Mäntyluodon satama
Mäntyluodon satama on pohjoismaiden suurin sahatavarasatama, josta on säännöllinen yhteys Hampuriin. Lisäksi Mäntyluoto on erikoistunut konttiliikenteeseen, rikasteliikenteeseen ja raskasnostoprojekteihin.
Sahatavaraa puretaan ajoneuvoista päivittäin yli 5000 m³. Satamassa sijaitsee nykyaikainen pituuspaketointilaitos. Rikastetta käsitellään Mäntyluodossa neljällä nivelpuominosturilla ja purku suoritetaan laivasta suoraan varastoon katon kautta.
Porin satama on noussut viime vuosina yhdeksi Suomen johtavista konttisatamista. Käsittely- ja varastointitilaa löytyy runsaasti. Alusten lastaus- ja purkunopeus on noin 25 konttia/tunti.
Tietoja satamasta
- Laiturin pituus 2 000 m
- Maksimisyväys 10 m
- Nosturit 200 t, 53 t, 50 t, 4 x 40 t, 10 t, 2 x 6 t, 3x5 t
- Tavaravarastot 101 000 m²
- Kemikaalisäiliöitä 9 933 m³
- Säilytyssiiloja 5 462 m³
- Ro/Ro -palvelut
- Alusten pituudet 1-175 m
- Maksimisyväys 10 m
- Ro/Ro -laituripaikat 2 kpl
Lähde: sataman lehtimainos 2007
Historia
Kun rautatieyhteys Porista Mäntyluotoon valmistui vuonna 1899, oli aika varustaa satama kunnon meriliikennettä varten. Mäntyluodon rannalta ulos syvempään veteen pistävää laituria alettiin rakentaa suurista kivilohkareista, joita louhittiin mm. Mäntykallon suurista kallioista. Satamarakennustyö työllisti paljon lähialueen miehiä hevosineen. Merenpuoleinen kivireuna tehtiin korkeammaksi, jotta se toimisi pienenä aallonmurtajana, mutta silti makasiinien valmistuttua kovassa myrskyssä aaltojen pärskeet lensivät niiden yli toiselle puolen laituria.
Ensimmäinen laiva, ruotsalainen kuunari "Elen", saapui valmistumassa olevaan satamaan 9.8.1901 Lyypekistä lastinaan rautatiekiskoja ja niin uudelle kivilaiturille voitiin rakentaa rautatieraiteet. Virallisesti "Kivilaituri" rakennuksineen ja raiteineen luovutettiin 9.11.1901 Porin kaupungille. Laituriin mahtui kiinnittymään neljä, jopa kuusikin, laivaa yhtäaikaa. Kun Kivilaiturille saatiin vielä kiinteä 25 tonnin nosturi, voitiin laivoja lastata suoraan junavaunusta laivaan. Nosturi sai lempinimen "Luveeni" ensimmäisen Lovén-nimisen hoitajansa mukaan.
Kivilaiturin uloimpaan päähän rakennettiin Mäntyluodon sataman tunnusmerkiksi puurakenteinen jugendtyyppinen majakka, jota alettiin nimittää "Ryssäntorniksi". Tornin historia on paljolti epäselvä. Professori Gustav Nyströmin luonnosten perusteella laati piirustukset henkilö, jonka nimikirjoituksesta ei enää ole saatu selvyyttä. Varmaa vuosilukuakaan ei ole tiedossa, mutta luultavimmin torni rakennettiin heti Kivilaiturin valmistuttua, ehkä vuonna 1902-1903. Piirustuksista ilmenee, että kyseessä on majakka, vaikka tiedettävästi siinä ei varsinaista majakkavaloa ole ollut. Todennäköisesti Ryssäntorni on ollut paremminkin viestitys- ja vartiotorni. Sieltä on ilmeisesti aikanaan pidetty yhteyttä niin redillä oleviin kuin saapuviinkin laivoihin esimerkiksi vetämällä tornin huipulla olevaan lipputankoon mustia ja valkoisia merkkipalloja määrätyssä järjestyksessä tai erilaisia lippuja sekä pimeään aikaan näyttäen lyhdyllä valomerkkejä. Nykyisin punavalkoinen Ryssäntorni on edelleen Mäntyluodon sataman tunnuksena, vaikka onkin jäänyt laiturilaajennusten puristuksiin.
Kivilaiturin kohdalla rannempana sijaitsi koristeellisesti ristiin laudoitettuine torneineen satamakonttori, jossa oli toimisto ja satamakapteenin asunto. Vuosikymmeniä myöhemmin eli uuden Mäntyluodon satamavirastorakennuksen vuonna 1963 valmistumisen jälkeen vanha satamakonttori purettiin keväällä 1971 autolauttajärjestelyiden tieltä. Siitä on jäljellä enää poiskuljetettavaksi myyty komea torni, joka kuljetettiin yksityispihan huvimajaksi Yyteriin.
Sataman alkuaikoina sen ajan tapaan ei ymmärretty tarpeeksi huomioida paloturvallisuutta. Suuremmilta paloilta oli säästytty, mutta sitten vuonna 1915 Kivilaiturin makasiinit syttyivät tuleen tuhoutuen täydellisesti. Tämän seurauksena Porin kaupunki hankki Mäntyluotoon ensimmäisen moottoriruiskun, joka oli ruotsalaisvalmisteinen Henriksson-merkkinen mäntäpumppu ja sijoitettiin silloisen 7-makasiinin päätyyn. Sivutoiminen ruiskunhoitajakin palkattiin. Mäntyluodon satamassa oli 1900-luvun alussa vain Kivilaituri ja noin 50 metriä vanhaa puurakenteista laituria, jotka eivät kauan riittäneet alati kasvavalle tavaraliikenteelle. Ensimmäisen maailmansodan syttyessä vuonna 1914 huomattiin Mäntyluodon toimivuus- ja kehitysmahdollisuudet. Sodan vaikutuksesta puutavaran vienti tyrehtyi, mutta teollisuuden kehittyessä satamatoiminta alkoi enenevässä määrin siirtyä Reposaaren puolelta Mäntyluotoon, kun ulkomaankauppa muuttui tuontipainotteiseksi. Mäntyluoto ohittikin Reposaaren liikennemäärät vuonna 1925 ja 1920-luvulla oli Mäntyluodosta jo säännöllinen vuoroliikenne Hampuriin, Lyypekkiin, Lontooseen, Hulliin, Antverpeniin, Rotterdamiin, Kööpenhaminaan ja Stettiniin. Sataman paloturvallisuutta lisättiin palkkaamalla huhtikuussa 1924 Mäntyluotoon ensimmäinen palomies, joka palotoimen lisäksi hoiti myös sähkö- ja makasiinimiehen sekä vaakamestarin tehtävät. Seuraavana vuonna 1925 alkoi kaupunki rakentaa satamaan tiilistä paloasemaa satamakonttorin kohdalle lähemmäs laituria. Paloasema oli siitä erikoinen, että sen sisälle tehtiin palokaivo. Syynä kaivon sisäsijoitukseen oli, että satamapalon syttyessä ja huonon sään vallitessa ruisku voitiin pitää suojassa ja siitä vain vedettiin letkujohto palopaikalle. Vuosikymmeniä myöhemmin samainen kaivo toimi Merenkulkuhallituksen maragraafikaivona. Kansakoululle Uniluotoon asennettiin palokello, jota soitettiin palon sattuessa sammutusväen saamiseksi paikalle. Kaupunki palkkasi 1920-luvun lopussa Mäntyluodon paloasemalle vielä toisen palomiehen sekä lisäksi hankki kaksi Siemens-sähköpumppua, joille asennettiin sähkökoskettimia satamaan.
Kun eduskunta päätti Pori-Haapamäki-radan rakentamisen aloittamisesta vuonna 1929, ryhtyi kaupunki Mäntyluodon sataman suuriin laajentamisinvestointeihin. Kivilaiturille sijoitettiin vuonna 1930 kaksi uutta 6 tonnin kauhanosturia. Laajennussuunnitelmat siirtyivät laman alkaessa, mutta toteutettiin pula-ajasta huolimatta vuosina 1933-1936, sillä Porin satamissa - Reposaaren redillä ja Mäntyluodossa - kävi vuonna 1933 yhteensä 836 alusta. Rakennustyön tuloksena syntyi kaksi ensiluokkaista betonilaituria: noin 400 metrin pituinen "Miljoonamöljä" ja hiilisataman "Siperian" laituri. Satamarakennustyötä jatkettiin vielä vuosina 1937-1938, jolloin tehtiin "Siperian allas". Pori-Haapamäki-rata avattiin kokonaisuudessaan liikenteelle vuonna 1938, jonka johdosta puutatavarakuljetukset Mäntyluotoon moninkertaistuivat.
Talvisodan puhjettua loppuvuonna 1939 Mäntyluodon satama ratapihoineen joutui jatkuvien pommituksien kohteeksi. Ensimmäinen vahinkoja aiheuttanut pommitus oli 22.12.1939, jolloin mm. kaupungin ruokala paloi satamassa. Tästä alkoivat jatkuvat päivittäiset pommitukset. Pommikoneet saapuivat aamuisin kello 8 ja 9 välillä tilanteen muuttuessa niin hankalaksi, että satamassa ei työskennelty lainkaan päiväsaikaan, vaan lastaus- ja purkutyöt tehtiin yöllä pimeän turvin. Talvisodan pommituksissa meni ratoja sekä sähkö- ja puhelinlinjoja poikki, rautatievaunuja rikkoontui ja paloi samoin lautatapuleita sekä makasiineja mm. "Silkkihalli" ja "Kalahalli". Jatkosodan aikana Porin ilmapuolustuksen parannuttua Mäntyluoto säästyi jatkuvilta ilmahälytyksiltä. Sota-aikana kaupunki siirsi Porista vakinaisen palokorpraalin palotointa hoitamaan Mäntyluodon paloasemalle. Loppuvuonna 1945 kaupunki lisäsi vielä kaksi vakinaista palomiestä ja antoi vanhan paloauton käyttöön Mäntyluotoon.
Sota-ajan kauppasaarto vaikutti koko Suomen vientiin. Kauppaa voitiin tehdä vain Pohjoismaiden sekä Saksan ja sen liittolaismaiden kanssa. Viennin vähenemisestä huolimatta Mäntyluodon tavaraliikenne lisääntyi tuonnin kasvun vuoksi. Tuotiin varsinkin viljaa, polttoaineita, sementtiä, kalkkia ja lääkeaineita. Saksa käytti Mäntyluotoa syksyyn 1944 asti Pohjois-Suomen rintamansa huoltosatamana, joten sotatarvikekuljetusten osuus oli suuri.
Mäntyluoto oli 1940-luvulla kohonnut nopeasti suursatamien joukkoon. Talviliikenne oli sujunut aika hyvin. Ainoastaan harvinaisen ankarat talvet 1941 ja 1942 olivat pakottaneet laivaliikenteen pysähtymään muutamaksi viikoksi, mutta useimmat talvet satamatoiminta jatkui keskeytyksettä. Syksyllä 1944 Porin kaupunki joutui luovuttamaan Neuvostoliitolle satamajäänmurtaja s/s Porin Karhun, joten satamaan jäi vain s/s Urho. Loppuvuonna 1946 hankittiin satamaan avuksi ruotsalainen s/s Laine, joka muutettiin vuonna 1950 dieselkäyttöiseksi. Mäntyluodon työkonttori perustettiin vuonna 1947. Sodan jälkeen satamassa oli käytössä 350 m kivilaituria, 530 m betonilaituria ja 380 m puulaituria. Nostureita oli käsikäyttöisen "Luveenin" lisäksi neljä sähköllä toimivaa: kaksi 3 tn ja kaksi 5 tn nosturia. Satamalaitos omisti lähes kahdeksan kilometriä raiteita. Kun jäljellä ollut puulaituri korvattiin vuonna 1947 uudella "Betonilaiturilla" ja sodan aikana täysin ruoppaamatta jäänyt satama-allas ruopattiin, oli Mäntyluodon satama valmiina vastaanottamaan suuremmankin laivaliikenteen. Tavaraliikenne pääsi vauhtiin vuosikymmenen lopulla ja sataman laajentaminen tuli taas ajankohtaiseksi. Ensi kertaa vuonna 1951 Porin satamien kokonaistavaraliikenne ylitti miljoona tonnia ollen peräti 1 245 000 tonnia. Investoitiin uuteen 600 hv satamajäänmurtajaan, joka hankittiin USA:sta. Muutostöiden jälkeen alus sai vanhan murtajan mukaan nimekseen "Porin Karhu". Ensimmäinen suuri sodanjälkeinen laajennustyö tehtiin vuosina 1950-1957, jolloin Vasikkaniemen pohjoisrannalle rakennettiin 500 metriä uutta laituria eli "Alaskan laituri". Satamaan saatiin vuonna 1952 neljä uutta porttaalikääntönosturia: kaksi 3 tn ja kaksi 6 tn. Ensimmäiset trukit tulivat satamassa ahtausliikkeen käyttöön vuonna 1952 ja siitä alkoi koneellistumisen aikakausi. Linjalaivaliikenne lisääntyi 1950-luvulla huomattavasti ja vuoroja ajettiin Länsi- ja Itä-Saksaan, Puolaan, Hollantiin ja Britanniaan. Tuonti muodostui enimmäkseen bulk-tavaroista, kuten koksi, hiili ja lannoitteet. Lastaaminen redillä lopetettiin kannattamattomana ja vuonna 1956 Reposaaren pengertien valmistuttua loppui satamasta siihen asti toiminut matkustajalaivaliikenne Laine-laivalla. Satamahallinnon uudistuksena 1.12.1957 lakkautetulta satamajohtokunnalta siirtyi valta perustetulle satamalautakunnalle.
Mäntyluodon sataman kehittämistä jatkettiin ja vuonna 1961 hankittiin kaksi 6 tn nosturia, jotka virallisesti otettiin käyttöön yhdessä kahden uuden 5 tn nosturin kanssa seuraavana vuonna. Mäntyluotoon alettiin rakentaa vuonna 1962 uutta satamavirastotaloa, jonka valmistuttua satamalaitos muutti sinne vanhasta satamakonttorista 3.12.1963 ja Mäntyluodon tulliasema seuraavana päivänä sekä vielä Porin tullikamari tammikuussa 1964. Porin tullikamari sijaitsi tässä rakennuksessa kymmenen vuotta, kunnes vuonna 1974 muutti Porin keskustaan. Vuonna 1963 valmistunut satamavirastorakennus on merenpuolelta kolmi- ja maanpuolelta kaksikerroksinen.
Satamassa kulki tavaraa hyvin ja kävi varsinkin kesällä runsaasti aluksia, niinpä "viikkolistalla" oli odotettavissa usein yli 40 ja kerran jopa 72 laivaa. Talviliikenteessä olivat vielä 1960-luvulla jäänmurtajat nykyisiä heikkotehoisempia, joten Perämeren satamia jouduttiin usein talvisin sulkemaan kokonaan. Useina talvina rautateitse kuljetettiin esimerkiksi sellua suuria määriä Kemistä, Oulusta ja Pietarsaaresta laivattavaksi Mäntyluodossa. Joskus liikenne Mäntyluodossakin keskeytyi lyhyiksi ajoiksi, mutta yleensä jäänmurtajat saivat avustettua laivat tekemäänsä väylää pitkin satamaan ja ulos satamasta Porin Karhun rikkoessa jäitä satama-altaassa. Viimeisen kerran satama oli lyhyen aikaa suljettuna jäätalvena 1969-1970. Satamalle tärkeät ruoppaustyöt tehtiin vuonna 1968, jolloin eteläisen väylän syvyydeksi saatiin 8 metriä (26 jalkaa) ja leveydeksi 200 metriä. Ruoppausaines hyödynnettiin suurelta osin käyttämällä sitä Kirrinsannan tulevan satamaosan täyttämiseen ja elokuussa 1971 päästiinkin jo aloittamaan laiturin teko Kirrinsantaan. Väylänruoppausurakan valmistuttua pääsivät jopa 9 000 dw-tonnin alukset täydessä lastissa satamaan. Kone Oy:ltä hankittiin 30 tonnin nivelnosturi vuonna 1969 ja ensimmäiset kontit (Container) lastattiin vuonna 1970 Meri-Shipping Oy:n aloittaessa konttiliikenteen Mäntyluodon ja Hullin välillä. Sataman kokonaistavaraliikenne ylittikin jo kaksi miljoonaa tonnia vuonna 1970.
Matkustajalaivaliikenne alkoi Mäntyluodon ja Sundsvallin välillä vuonna 1971. Kun vanha satamakonttori ja paloasema oli purettu järjestelyjen tieltä, "Karhunkolo"-laituripaikka rakennettu sekä Ryssäntorni kunnostettu, oli kaikki valmiina 17.6.1971 varustamo Oy Vaasa-Umeå Ab:n juhlaliputetun "Polar Express"-autolautan saapuessa ensi kertaa Sundsvallista Porin Työväensoittokunnan sävelten tahdissa. Lautan peräluukun avautuessa soitettiin tietysti "Porilaisten marssi". Autolauttaliikenteestä ei tullut kovin monivuotista, ehkä lähinnä hankalien aikataulujen vuoksi.
Mäntyluodon satamassa alettiin vuonna 1971 suunnitella puutavaran pituuslajittelu- ja paketointilaitoksen rakentamista ja loppuvuonna perustettiin Oy Mäntyluoto Wood Ltd, jonka toimesta pituuspaketointilaitos valmistui vuonna 1973. Osana Kirrinsannan satamaosan kehittämistä hankittiin uusi 200 tn nosturi, joka sai nimen "Masa" edesmenneen kaupunginjohtaja Martti J. Ekblomin mukaan. Öljykriisin alkaminen vuonna 1973 alkoi vähitellen vaikuttaa Mäntyluodon sataman tavaraliikenteeseen seuraavana vuonna ja erityisesti vuonna 1975. Sahatavaran ja muiden metsäteollisuustuotteiden viennin huomattavasti vähentyessä tuonti alkoi kasvaa ja erityisesti fossiilisten polttoaineiden osalta lisäys oli jopa 50 prosentin luokkaa.
Länsisuomalaisista satamista Mäntyluoto oli ensimmäinen, jossa voitiin purkaa ja lastata roll on/roll off-lastausmenetelmällä ro-ro-aluksia, joilla 1970-luvulla liikennöitiin viikottain Lontooseen, Hulliin ja Bremeniin aina 1980-luvun alkupuolelle asti. Sahatavaran laivaus alkoi lisääntyä vuoden 1976 aikana ja Mäntyluodosta tuli nopeasti Suomen suurin sahatavaran vientisatama. Suuri satamainvestointi toteutui, kun otettiin käyttöön vuoden 1976 alussa uudenaikainen 3500 hv satamahinaaja, joka sai perinteisen nimen m/s Porin Karhu.
Aallonmurtajien tarpeellisuudesta suojaamaan Mäntyluodon satamaa oli puhuttu jo 1930-luvulta asti. Sitten vuonna 1968 laajojen pienoismallikokeilujen ja pohjatutkimusten jälkeen oli TVH laatinut periaatteellisen yleissuunnitelman sekä alustavan kustannusarvion aallonmurtajien rakentamisesta Mäntyluodon sataman suulle. Porin kaupungin täyttäessä 420 vuotta kuin juhlavuoden kunniaksi valmistuivat lopulta vuonna 1978 nämä kaksi aallonmurtajaa, toinen alkaen Reposaarelta ja toinen Kallosta. Satamaan hankittiin vuonna 1980 Kone Oy:n valmistama 40 tn nosturi. Samana vuonna lisättiin pituuspaketointikapasiteettia perustamalla Porin Pituuspaketointi Oy.
Lama-aika 1990-luvun alussa vaikutti myös jonkin verran sataman tavaraliikenteeseen, jossa sahatavaran vienti ja konttiliikenne pienenivät. Sahatavaranvienti alkoi kuitenkin kasvaa jo vuonna 1992 ja konttiliikenne seuraavana vuonna. Porin vapaavarasto Oy perustettiin vuonna 1992. Vapaavarastotoiminnan tarkoituksena on tuonnin ja viennin epätasapainon tasoittaminen ja parantaminen. Uusi linja käynnistyi Mäntyluodon ja Hampurin välillä. Konttiliikenne lähti taas hyvään kasvuun, jota vauhditti vuonna 1995 hankittu Peiner-konttinosturi
Uusi Kallonlahden satamaosa valmistui ja rikasteraiteet vihittiin käyttöön 28.11.1994. Mäntyluodon väylän syvyydeksi tuli 10 metriä. Uuteen satamaosaan hankittiin lastaustoiminnan avuksi 40 tn nivelpuominosturi. Hacklin-yhtiöiden kustantaman sahatavarakeskuksen rakentamiseksi "Siperian allasta" täytettiin vuosina 1997-1998. Myös Kallonlahden laituria jatkettiin vielä, jolloin siihen saatiin kerrallaan kolme 200 metrin pituista alusta. Sahatavarakäsittelyn parantamiseksi satama hankki vuonna 1997 tehokkaan tasapainonosturin, jota vielä korotettiin vuonna 2000. Käsittelyteho kolminkertaistui näillä toimenpiteillä.
Näin vuosikymmenien aikana satama elää elämäänsä ja on muuttunut kehityksen myötä aina uudenaikaisemmaksi ja ajan tarpeita vastaavaksi.
Lähde
- "Karhu katsoo merelle" - Katsaus Porin sataman 220-vuotiseen historiaan
- Mäntyluodon VPK:n historiikki
- Satakunnan Kansan artikkelit
